这种“轨道交通+区域功能”的整体开发模式可以视为绿地为其超高层建筑、综合体、酒店等自有产品寻找的落地路径。

  以超高层建筑为企业标签的绿地集团，正计划将业务触角伸向地面之下——进军地铁投资产业。

  7月21日，绿地地铁投资发展公司在上海揭牌成立。同日，绿地集团与申通地铁、上海建工等沪上企业签署战略合作协议。未来将以地铁投资公司为平台，由绿地牵头，与这些公司组成联合体，在全国多地开展地铁投资开发业务。

  “我们已经与这两家公司签了战略性合作，但具体的股权结构现在还不清楚。”7月23日，绿地集团内部人士在接受新浪乐居采访透露，战略性合作还是会专注于地铁本身，因为获取这部分土地本身就不是一件容易的事情。

  绿地的地铁生意

  据上述内部人士介绍，地铁的修建并不会由绿地亲力亲为，而是会将这部分技术业务承包给其他公司。绿地则更多是作为一个资源整合者的角色。

  正如绿地集团董事长、总裁张玉良所言，进军地铁投资产业，是绿地发挥资源集成优势、向“平台型”企业进化发展的实践成果，意味着绿地商业模式的再度升级。

  按照该集团的设想，这家地铁投资公司将以“轨道交通+区域功能”的整体开发模式，在投资地铁建设的同时，参与地铁沿线的城市综合开发。

  而由绿地牵头组成的联合体，将会通过包括BT投资模式在内的多种方式，承担工程资金投入、规划设计、工程建设、设备运营等职能，并由政府相关部门直接或委托监管。在工程竣工后，有关权利按照不同情况由政府部门以多种方式进行赎回。

  值得关注的是，在赎回方式上，绿地将参考深圳、广州等城市的成功案例，结合沿线土地出让作为部分回购条件，由绿地先期介入参与地铁沿线区域的综合功能开发，打造具备商业、办公、酒店等功能于一体的地铁上盖城市综合体及配套服务设施。

  便于理解的说法就是，绿地作为出资方投资地铁建设，同时在地铁周边地块开发物业和商业。待工程竣工后，政府赎回之时，绿地早期介入的地铁上盖或可作为交换对象。

  在业内人士看来，这种“轨道交通+区域功能”的整体开发模式可以视为绿地为其超高层建筑、综合体、酒店等自有产品寻找的落地路径。

  “市场下行，土地红利衰减，通过传统招拍挂获取的土地升值空间在不断收窄。而轨道交通建设意味着投资的进入、人流的增长以及新城土地的升值，这会是吸引绿地做地铁投资的根本原因。”

  “但是，地铁生意并不那么好做，国内不少城市都在学港铁，但真正能够盈利的很少。”该业内人士如是说。

  港铁模式难以复制

  资料显示，香港地铁公司通过在地铁沿线开发物业获得收入，补贴地铁运营的模式，成为世界上少数几个能够盈利的地铁公司，从而也造就了“以地养铁”的开发模式。

  因而，国内不少城市纷纷效仿，尤其是在深圳、广州、北京等地，后来还被运用到城际铁路上，但收效并不理想。

  公开资料显示，我国大部分城市地铁均处于亏损状态，北京地铁年亏损10亿以上，上海则只有一条地铁线路盈利。深圳地铁一期运营需财政补贴11.49亿元，到2011年6月，二期工程一号线续建段、二号线和五号线全部正式运营后，地铁公司年均运营亏损额仍然在34.81亿元左右。另有行业人士预测，到2016年，深圳地铁折旧和利息预计将亏损220亿元。

  事实上，港铁模式的成功并非偶然，而是关乎“天时地利人和”。

  此前有分析指出，香港居民中90%以公共交通出行为主，其中又有40%搭乘地铁出行，每天通过港铁出行人数近三百万。

  另外，香港的“勾地”制度延续了14年，在去年4月份才取消。

  过往14年中，在“勾地”制度之下，政府在规划地铁线路时就已协议将其周边土地出让给港铁公司，而且价格很低。而在地铁建成之后，土地升值，港铁公司可以通过土地出让或者自己开发物业实现高溢价的盈利。

  这正是港铁模式成功的关键，在国内显然无法直接操作，只能在“招拍挂”制度下，设置一些门槛或者特定条件，把地块“定向”出让给二级开发主体。

  显然，绿地的地铁生意还面临着诸多挑战。尤其在土地市场招拍挂制度越来越透明的情况下，如何获取这类项目无疑会是其最为伤脑筋的问题之一。